5 momentos para conhecer o Fiat Panda, o irmão menor do Uno

Aqui no Brasil, tradicionalmente o segmento A — aquele dos carros de entrada — costuma ser ocupado por carros maiores do que os vistos na Europa, muitas vezes por versões antigas de modelos do segmento B, que já foram modernos nos tempos de outrora. É o caso, por exemplo, do Chevrolet Celta, derivado do Corsa, ou, na Fiat, do Mille e do Palio Fire, que sempre usava a carroceria pré-facelift do Palio mais novo.

Considerando o Ford Ka como uma exceção ao longo dos anos — hoje, inclusive, ele tem porte e características capazes de colocá-lo no segmento B —, a tendência dos subcompactos só chegaria de modo legítimo ao Brasil em 2014, com o lançamento do Volkswagen Up, que puxou a fila para o Fiat Mobi, lançado em 2016, e, finalmente, o Renault Kwid, em 2017.

Porém, na Europa, esse segmento é bem mais tradicional, e ninguém o domina mais do que a Fiat. A razão disso tem nome: Panda. O \”carrinho\”, que sempre dividiu um forte DNA com o Uno, completou quarenta anos neste ano e continua em boa forma: é o modelo mais vendido da montadora na Itália e, junto com o 500, se alterna no primeiro lugar do segmento em todo o continente há pelo menos uma década. Ele já foi assunto de alguns episódios do Três e Meio, como a conversa sobre o futuro compacto da marca e, mais recentemente, a entrevista com Vítor Da Matta, designer brasileiro que imaginou o Fiat Panda de 2050 e venceu um concurso na Itália, que você pode ouvir abaixo:

Não é exagero dizer que o Panda é um dos modelos mais importantes para a marca, tanto é que ela estuda como levá-lo para um segmento mais lucrativo. Por isso, neste post, separamos cinco momentos para conhecer essa lenda italiana — se, por aqui, o Uno é sinônimo de carinho e valentia, por lá, é o Panda que assume esse papel.

1. O lançamento

No início de 1980, a Fiat apresentava uma nova proposta de carro compacto. Batizado em homenagem a Empanda, que pode ser tanto um deus da cultura romana quanto um modo de se referir a Júpiter — bem como ao urso do Himalaia — , esse hatch era pequeno, funcional e com um interior simples, que já fazia uso de ideias modulares. Tudo isso graças ao estilo de \”caixa\” desenhado por Giorgetto Giugiaro, na primeira ocasião em que a marca terceirizou o projeto de um carro de produção em série desse nível. Ainda bem que deu certo, e o Panda marcaria o início de uma longeva parceria que rendeu muitos outros frutos. O compacto podia receber um motor 0.6 ou 0.9, tendo 30 ou 45 cv, respectivamente, e era produzido em Milão e Palermo, na Itália, e em Pamplona, na Espanha.

2. Base para o Uno e o primeiro Fiat a usar a \”Fiat Flag\”

Não tem como não ver a cara do Panda e não se lembrar do Uno. E isso tem motivo. Primeiro, eles foram desenhados pelo mesmo Giugiaro e, segundo, a filosofia é basicamente a mesma: formato de \”caixa\”, otimização de espaço e desenho simples e funcional. Mas o Panda era do segmento A e tinha 3,38 m de comprimento e 1,46 m de largura, enquanto o Uno era maior e pertencia ao segmento B, com 3,64 m e 1,54 m, respectivamente. Soluções como cinzeiro móvel, estepe no capô (presente no Uno brasileiro, mas não no europeu), limpador de para-brisa único e painel com comandos do tipo satélite foram vistos antes no Panda. Com a chegada da versão Super, em 1982, foi o primeiro carro a adotar o então novo logo da Fiat, com as cinco barras que hoje inspiram a Fiat Flag.

3. O primeiro — e único? — compacto 4×4 com a disposição de um Jeep

Muito antes da mais remota possibilidade de ver a Fiat fazendo um Jeep, como ocorre hoje com o Renegade, a marca italiana lançou, em 1983, o Fiat Panda 4×4. Na época, foi desenvolvido em parceria com a empresa austríaca Steyer e reforçava o posicionamento do Panda de ser construído para ser um carro pronto para tudo. O espírito simplista não deixava de lado a robustez, que vinha acompanhada da combinação de uma carroceria superleve e um motor econômico. Até hoje, a capacidade off-road do Panda é invejável para um subcompacto, e a própria Jeep deve lançar uma derivação do hatch no futuro, sem deixar de lado a rígida regra de que todo modelo da empresa precisa ter pelo menos uma versão capaz de vencer a temível trilha de Moab — parece que, para eles, o Panda é capaz de fazer isso.

4. Elétrico já nos anos 1990

Apresentada em fevereiro de 1990, a versão Panda Elettra trazia o inimaginável para a época: um subcompacto movido a baterias. O motor elétrico era acompanhado de um sistema de freios renegenerativo e, no interior, o banco traseiro foi removido a fim de dar espaço para parte das baterias. Elas eram de chumbo, mas podiam ser trocadas por versões de níquel-cádmio, responsáveis por dar maior autonomia ao carro, que não passava de 100 km à velocidade média de 50 km/h. Em 1991, o Panda também ganharia, na versão Selecta, a opção de câmbio ECVT, que trocava a embreagem hidráulica de um câmbio CVT por uma de acionamento eletromagnético. E a gente aqui, esperando câmbio CVT no Argo…

5. As novas gerações

Tal como o Uno no Brasil, o Panda resistiu bravamente à chegada de opções mais modernas dentro da própria marca. A Fiat lançou os compactos Cinquecento (dos anos 1990) e Seiscento, menores do que o Panda, mas o compacto mais velho continou à venda até 2003 com o estilo de carro dos anos 1980, enquanto, na Europa, a Fiat já tinha trocado o Uno pelo Punto e o Ritmo pelo Bravo e, depois, pelo Stilo. Mas tudo muda em setembro de 2003, após 23 anos, quando o Panda enfim ganha sua segunda geração. O carro estava mais espaçoso, graças ao tamanho maior; mais versátil, graças à adoção de quatro portas; e mais diferente, com teto alto que lhe dava um ar de mistura de SUV com minivan, inclusive com posição de dirigir elevada e câmbio no painel. Com isso, o Panda venceu o prêmio de Carro do Ano na Europa naquele ano.

A Fiat manteve a segunda geração do Panda sempre atualizada. Em 2005, o carro ganhou o câmbio Dualogic. Depois, vieram os motores diesel. Também foi lançada, mais uma vez, a versão 4×4. E até uma versão flex, movida a gasolina e gás metano, chamada Natural Power, foi feita.

Mas dessa vez o Panda não teve que esperar tanto para mudar, porque em 2011 — um ano após o lançamento do Novo Uno no Brasil — foi apresentada a terceira geração do compacto, desenvolvida em conjunto com o hatch brasileiro.

O Panda manteve todas as qualidades que perpetuaram o seu sucesso ao longo da história, trazendo cinco lugares de série, mais espaço e acabamento de qualidade superior. É a geração que se mantém à venda até hoje na Europa, e que deve receber o seu primeiro facelift leve neste ano. Em 2020, também recebeu uma tecnologia híbrida-leve em conjunto com os novos motores Firefly, sendo um dos automóveis mais acessíveis da Europa a se beneficiar das vantagens concedidas a carros híbridos e elétricos pelos grandes centros urbanos do velho continente.

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Embora nunca tenha sido vendido no Brasil, não é difícil sentir simpatia pelo Panda, não é mesmo? Em partes, isso acontece justamente pela similaridade do carro com o Uno, e não apenas em termos de design, mas também de posicionamento: o Uno passou a ser um carro acessível no Brasil, mas robusto e eficiente — um símbolo de motorização das massas com forte ligação sentimental ao público.

Uma pena que, no lugar do Panda, hoje tenhamos por aqui o Mobi, que não conta com o mesmo carisma e tem uma identidade bem diferente da do hatch italiano…